O ACIDENTE DE MBUZINI (A morte de Samora Machel)

por Luís Brito Dias *1

*2 Sérgio Vieira Ordenou aos Pilotos da LAM que se "Mantivessem Calados"

Li com muita atenção as declarações do Sr. Sérgio Vieira a respeito do desastre de Mbuzini (jornal O País, 15 de Agosto de 2008), assunto que me interessa sobremaneira, pois trabalhei em Moçambique como piloto da DETA /LAM durante 17 anos. Presentemente trabalho no Extremo Oriente como comandante de uma transportadora aérea, pilotando aviões do tipo Boeing 747-400. É evidente que o Sr. Sérgio Vieira mente descaradamente pois ele era na altura do acidente o Ministro da Segurança, portanto com responsabilidade no que veio a acontecer. Samora teve uma morte inglória e claro que ele também foi o responsável pelo que aconteceu pois entregou a sua própria vida nas mãos de pilotos que revelaram desleixo, negligência e incúria. Todos os pilotos que voavam na LAM na altura sabem perfeitamente que o acidente de Mbuzini deveu-se a negligência e incúria por parte da tripulação técnica. Aliás, após o acidente, o Sr. Sérgio Vieira fez chegar aos pilotos da LAM a mensagem, tipo ameaça bem clara, para se manterem calados e não abrirem a boca. Foi por essa razão que nenhum Comandante foi nomeado para fazer parte da comissão de inquérito. O único que foi nomeado foi um co-piloto da LAM, que tinha sido da Força Aérea e era membro do Partido Frelimo, e por isso facilmente controlável. Este co-piloto começou a ver a nojeira que era a Comissão de Inquérito e arranjou maneira de se baldar rapidamente pois em consciência não podia participar na deturpação da verdade. Os pilotos soviéticos além de terem pouca experiência, voavam muito pouco e as licenças de voo que foram apresentadas no inquérito são falsas. Foram emitidas posteriormente.

Na altura eu era co-piloto do DC-10 da LAM, e num voo de Lisboa para Maputo, juntamente com o Comandante, demonstrámos a Mariano Matsinhe e a outro ministro da Frelimo que seguiam a bordo, o que realmente tinha acontecido. Eles foram nossos convidados no cockpit. Até fizemos a viragem ou mudança de rumo inicial, bem como a manipulação errada dos selectores de instrumentos de navegação para lhes mostrar o que se passara na noite no desastre de Mbuzini. Para além de não trazerem combustível de reserva o que aconteceu foi que dos 5 tripulantes no cockpit, 3 estavam entretidos a dividir e a tomar os restos das bebidas alcoólicas que iriam sobejar até 6 minutos antes do impacto final. Só o co-piloto e o navegador é que estavam a tomar "conta" do voo. Tudo isto está registado na transcrição do CVR (Cockpit Voice Recorder).

O Comandante só se apercebeu que estavam perdidos 3 minutos antes do impacto final. A desorientação era tal que nem ligaram nenhuma ao aviso sonoro (GPWS) que o avião ia bater no chão sem estar na configuração de aterragem. Quebraram muitas regras básicas de "ouro" da aviação, mas a mais importante foi terem chegado à "Altitude de Segurança", publicada para Maputo, que é de 3 000 pés, e continuarem a descer sem terem contacto visual com o solo ou, em alternativa, indicação electrónica correcta dos equipamentos de navegação de Maputo. Neste caso, o ILS ou o VOR de Maputo.

Tupolev 134 - o avião presidencial destruído no acidente

O que sucedeu foi que eles em vez de seleccionarem o ILS de Maputo (110.3) enganaram-se e seleccionaram o VOR de Matsapa (112.3) e desviaram-se de rota para a Radial 045 de Matsapa em vez de estarem na Radial 045 do VOR de Maputo. O navegador do Tupolev enganou-se, pois no sistema russo quem selecciona as rádio-ajudas são os navegadores e não os pilotos. Ele já vinha com o VOR de Maputo seleccionado (112.7), mas ao mudar de frequência para o ILS de Maputo (110.3) que é uma rádio-ajuda de aproximação à pista e não de navegação em rota, cometeu o erro fatal. Os selectores dos dígitos decimais são independentes dos dígitos das centenas. Ou seja, primeiro teria que mudar de 112 para 110 e depois de 0.7 para 0.3 com um selector independente. O que aconteceu foi que ele deixou ficar o 112 e só alterou de 0.7 para 0.3 o que veio a coincidir com a frequência do VOR de Matsapa. Foi esta manipulação errada de sistemas que levou a tripulação a fazer uma viragem de rota. Como estavam "distraídos" no cockpit não houve ninguém que verificasse as manipulações dos selectores de frequência. Uma das regras básicas é que sempre que se muda qualquer coisa no cockpit essa acção tem que ser verificada e aceite pelo outro piloto.

Nada disso foi feito. Estas foram as causas imediatas do acidente, mas houve outros factores que também contribuíram, tais como a fadiga da tripulação, a falta de combustível, a inactividade prolongada da tripulação, a falta de verificações de simulador de voo, etc. Um acidente de aviação nunca acontece por si só. É sempre um acumular de eventos que vão culminar num fim trágico. Não querendo ser arrogante, mas a minha experiência de 31 anos de aviação bem como a participação em inquéritos de acidentes aeronáuticos deixam-me perfeitamente à vontade para falar destas situações.

Depois de tantos anos de poder do ANC na África do Sul, e apesar de muita investigação por parte das novas autoridades sul-africanas, quer a nível da Comissão da Verdade e da Reconciliação, quer a nível da polícia mandatada pelo Presidente Thabo Mbeki há mais de dois anos, não foi encontrado qualquer vestígio de tentativa de interferência no voo por parte das autoridades sul-africanas do anterior regime. As teorias conspiracionistas voltaram-se então para supostos mentores internos, o que é muito duvidoso e sem cabimento. Os factos falam por si...

Notícia original em: ZAMBEZE - Maputo, 28 de AGOSTO de 2008 pag. 2

Em declarações posteriores à publicação do seu artigo, o Comandante Luís Brito Dias referiu que "a primeira indicação para nos mantermos calados foi dada verbalmente pelo então director das LAM, que nos avisou claramente de onde vinham as instruções.” Luís Dias acrescenta que “a outra vez foi numa discussão privada com uma pessoa muito chegada a Sérgio Vieira que até nos disse, num tom ainda mais ameaçador, que se nós (pilotos da LAM ) continuássemos a falar, acabaríamos presos." O Comandante Dias refere que "nessa conversa até estavam presentes outros dois pilotos da LAM que ficaram estupefactos com o tom da ameaça."

Houve ainda uma outra ameaça nesse sentido, vinda de um dos membros da Comissão de Inquérito moçambicana", acrescentou a fonte.

Avisos idênticos foram transmitidos a todo o pessoal do Aeroporto de Maputo e da Aeronáutica Civil. Os primeiros indícios da mão pesada da segurança moçambicana, após o acidente de Mbuzini, reflectiram-se na Torre de Controlo do Aeroporto, em que o controlador de tráfego aéreo de serviço na noite do acidente viria a ser detido. Igualmente presos pelo Snasp foram funcionários ligados à área da meteorologia por terem contactado o Aeroporto Internacional de Joanesburgo para uma actualização do estado do tempo. O pedido a Joanesburgo foi feito depois do Comandante Sá Marques, do voo TM103 da LAM, vindo da Beira, ter informado a Torre de Controlo de Maputo de que não poderia continuar por mais tempo em espera e que uma alternativa seria desviar o seu voo para a capita sul-africana uma vez que não era possível aterrar em Maputo. O voo TM103 acabou por ser desviado para a Beira no meio de grande pandemónio no interior da Torre de Controlo do Aeroporto de Maputo em que agentes do Ministério da Segurança ficaram alarmados por se ter dado a conhecer à África do Sul que algo de anormal se estava a passar.

*1 Luís Brito Dias é ex-piloto da DETA/LAM. Presentemente é comandante de aeronaves B-747 400 ao serviço duma transportadora do Extremo Oriente

*2 Sérgio Vieira é irmão do conhecido José Luis Castelo Branco

Local de nascimento -Tete (centro de Moçambique)
Estado civil - casado Filhos - quatro
Formação académica - licenciado em Ciências Políticas na Universidade de Argel (Argélia), em 1967; estudou Direito na Fa­culdade de Direito de Lisboa entre 1959 e 61; estudou Direito na Universidade de Paris entre 1961 e 63; fez estudos políticos no Colege d'Europe (Bélgica) em 1962.
Actividades políticas e profissionais - antigo comba­tente na luta de libertação de Moçambique; director do gabine­te do Presidente Samora Machel (1975/77); governador do Ban­co de Moçambique (1978/81); ministro da Agricultura (1982/83); governador do Niassa (1983/84); vice-ministro da Defesa (1983/84); ministro da Segurança (1984/87); professor na Universidade Eduardo Mondlane (desde 1987); director do Gabinete de Estudos Africanos (1987/92); escritor; consultor em Ciências Sociais; investigador científico do Centro de Es­tudos Africanos da UEM; membro da Organização Nacional de Professores; Organização da Juventude Moçambicana; Asso­ciação de Escritores Moçambicanos; director do Projecto do Vale de Zambeze (desde 2001); membro do Comité Central da Frelimo; deputado nas legislaturas 94/99 pelo círculo eleitoral do Tete pela bancada da Frelimo; deputado; mem­bro da comissão permanente da Assembleia da República; coronel na reserva.

O FIM DA CRISE

HUMANOCRACIA - O VISIONÁRIO

João Correia
Idade: 29
Ocupação: Revolucionário

"Condidero-me um nómada, um viajante sem destino, sempre na luta pela Igualdade, Justiça e Liberdade"
"A Bem ou a Mal, a guerra entre os seres humanos, em breve, vai chegar ao fim."

DESCUBRA AS DIFERENÇAS !!!

SERÁ QUE...?

Será que temos o “direito” de estarmos tristes ? Será que não devíamos agradecer tudo o que temos e dar menos valor a insignificâncias ?

GRIPE SUÍNA - GRIPE A - GRIPE MEXICANA

Pelo Prof. João Vasconcelos Costa

Doutor e agregado em Medicina (Microbiologia)

A GRIPE

Provávelmente só porque é fim de semana é que os meus amigos, conhecendo-me como virologista, ainda não me questionaram sobre a gripe "suína". Infelizmente, o termo é errado. No caso da gripe aviária que apareceu há poucos anos, houve infecção de algumas centenas de humanos, mas sem que o vírus pudesse passar desses humanos a outros.

Agora é diferente. De suína, esta gripe só tem a origem. De facto, ela é bem humana. Na história da gripe, o aparecimento das grandes epidemias mundiais (pandemias) foi quase sempre por adaptação ao homem de vírus suínos da gripe. Por isto, as expectativas em relação ao vírus aviário H5N1 (sigla que identifica os dois principais antigénios do vírus, e que definem se temos ou não imunidade contra ele) eram a de, com alguma probabilidade, na situação do Extremo Oriente de grande concentração conjunta de aves, porcos e humanos, o vírus aviário H5N1 passar para o porco e deste para o homem, adquirindo capacidade de transmissão homem a homem.

Afinal, como tantas vezes acontece na emergência de novos vírus, a situação foi surpreendentemente diferente. O que aparece é um novo vírus humano - insisto, humano, transmissível de homem a homem - com origem no porco mas no outro lado do globo, no México. Também não é um H5N1 e por isto, como eu e muitos escrevemos na altura, era tolice investir em vacinas contra um vírus que ninguém sabia o que viria a ser - mas sim um H1N1, desaparecido da história da virologia há quase um século. Foi o tipo de vírus que causou a terrível pandemia de 1918, a espanhola, que matou mais gente na Europa do que a guerra mundial que tinha terminado pouco antes. É certo que tem havido, nos últimos invernos, algumas infecções com H1N1, mas não é o tipo hoje mais vulgar e nada garante que o novo vírus seja neutralizado por vacinação com os últimos H1N1 circulantes.

Hoje, os dados oficiais mexicanos revelam cerca de 1300 infectados com 81 mortes, uma taxa de letalidade já considerável. Também já há casos nos EUA. O que significa isto? Não quero ser alarmista, mas os meus leitores têm o direito ao que de mais objectivo eu, especialista, possa dizer.

Considero uma situação muito preocupante, porque estamos perante condições muito diferentes do que eram as tradicionais na emergência de novas pandemias de gripe. A sua origem não é em zonas rurais da Ásia mas sim numa área metropolitana de 20 milhões de pessoas, em estreito contacto favorecedor de transmissão por via respiratória. Em segundo lugar, os vírus hoje viajam de avião. Finalmente, como disse atrás, trata-se de um tipo de vírus contra o qual há dezenas de anos que não há qualquer resistência imune nem há vacinas rapidamente disponíveis.

Que fazer, em Portugal? Para já, a nível individual, nada. A nível das autoridades de saúde, vigilância, controlo a nível de medicina das viagens, planeamento desde já de condições de hospitalização e isolamento de milhares de possíveis doentes (atenção, vai ser a esta escala, transformando a FIL em hospital). O que faria agora eu, como indivíduo? Obviamente, cancelar qualquer viagem marcada para o México ou para o sul dos EUA. Informar-me junto do meu médico sobre todos os sinais de alerta, os sintomas da gripe, que muita gente confunde com os de uma vulgar constipação. Se começar a haver casos em Portugal, usar máscara, deixar de frequentar locais com muita gente, isolar em casa, como prisioneiros, os nossos pais septuagenários. E, se a religião ajuda, rezar frequentemente.

Mas também ter em conta que o mesmo progresso e actual modo de vida que nos vai trazer o vírus de avião também vai permitir o diagnóstico muito precoce da doença, a produção limitada mas razoável de medicamentos e de vacinas.

P. S. - Já imagino o que vai haver por aí de pânico em relação ao consumo de carne de porco! Mesmo que a gripe fosse suína, não era pela carne que se transmitiria. Mas, como chamei a atenção, "suína" é neste caso uma referência enganosa, tem a ver só com a origem. Quem a vai ter são os humanos, não os pobres suínos