terça-feira, 23 de junho de 2009

A TRAGÉDIA DO AIRBUS A 330 DA AIR FRANCE


O TRÁGICO VÔO 447 DA AIR FRANCE NO ATLÂNTICO

Texto de Manoel Jorge Pahim Dias, Comandante reformado da VARIG.

Foto: EFE / Marinha do Brasil

A minha opinião é, no mínimo, pragmática. Aproveitando o "gancho" de opiniões abalizadas de colegas da aviação, temos que encarar, e assumir, que há uma linha de aeronaves ditas de "última geração" que deverá passar por sérias e urgentes reformulações no projeto, a exemplo do que ocorreu com o Comet (que explodia no ar devido ao perfil angular das janelas); o Electra (explodia em vôo devido à rebitagem que não resistia à vibração das hélices); o Trident e o Boeing 727, que tinham deep stall (estol profundo - Redução da velocidade relativa ao ar, de um avião ou de um aeromodelo, a ponto de o fazer cair, por ser o seu peso maior que a força de sustentação das asas; perda (Aurélio); o "Zarapa", que teve que implantar a quilha porque não saia do parafuso; o Bandeirante que teve reestruturado por completo o sistema de compensador do profundor, porque a ‘cauda saia’ em vôo, etc. A linha recente da Airbus, em várias condições de vôo, sobrepuja, e por vezes chega até a anular qualquer ação de comando proveniente da cabine, o que não deixa de ser um absurdo. Cito um exemplo: uma manobra evasiva anti-colisão será limitada pela não-aceitação de comando brusco. Pelo mesmo viés, o fato dos comandos de vôo serem fly-by-wire (comando por fio elétrico), totalmente potenciados eletricamente sem qualquer back-up (comando mecânico paralelo) que não seja o elétrico, significa necessariamente que a perda total de energia elétrica redunda inexoravelmente na perda total de atuação nos comandos de vôo! Um exemplo recente ocorreu com o Swissair FLT 111 em 1998, que se estatelou sobre o mar sem qualquer tipo de orientação e comando. Até hoje não há uma conclusão definitiva sobre a ocorrência da superposição do comando proveniente do computador de bordo x comando de cabine no acidente com o avião da TAM em Congonhas. Mesmo que se dê razão ao ilustre investigador que afirmou que o recuo das manetes tem que ser total, ao ponto de uma folga de 2 mm simbolizar que o piloto quer arremeter é de um absurdo paralisante, característica de quem não sabe para o que serve um "curso de manete". Mas esse acidente foi o 5° em circunstâncias idênticas. Várias operadoras, após esse acidente, passaram a incluir no treinamento de simulador o corte do motor quando tal fenômeno vier a ocorrer, ou seja, há um reconhecimento tácito de que o projeto é falho e temerário.

Fotografia do avião que viria a desaparecer (Air France matrícula F GZCP)

Mas, voltando à nova geração AIRBUS, é bom lembrar que durante o vôo de demonstração inaugural em Fairbourough, Inglaterra, a aeronave entrou voando sobre as árvores porque os computadores de bordo não aceitaram o comando dos pilotos. Mais cinco acidentes idênticos ocorreram após esse. Dois incidentes de brusca variação de atitude sem comando da cabine ocorreram no ano passado com um Airbus A330 na Austrália e mais um na Nova Zelândia. Hoje, 04/06/09, já estamos vendo as primeiras manifestações "plantadas" pelo interesse do fabricante, no sentido de sutilmente colocar na opinião pública a idéia de que os pilotos incorreram em erro ao adentrar em turbulência com velocidade inadequada. Nada mais patético! Qualquer piloto sabe qual a velocidade de penetração em turbulência, quanto mais os colegas de vôo internacional de uma empresa como a AIR FRANCE! Mesmo que você seja apanhado de surpresa, o ajuste é rápido: motor no "esbarro" para pouca velocidade; speed-brake (baixar a velocidade) e power off (cortar o motor) para velocidade alta. Em segundos, você se acerta, não é mesmo? A propósito, quando saímos para um vôo, levamos conosco o folder contendo todas as informações necessárias, incluindo a surface prog e wind aloft prog, ou seja, ninguém vai voar sem saber o que tem pela frente. Seguramente, não pode ter sido diferente com os colegas franceses. Portanto, a pífia imputação de desconhecimento das condições meteorológicas da rota também não pode prosperar. O AF 447 emitiu quatro wakes (alarmes) antes da queda, com coincidentes quatro minutos de intervalo um do outro: o primeiro reportando falha elétrica no sistema principal; o segundo reportando a atuação do sistema stand-by (de sobreaviso) operando com restrição nos comandos de vôo (spoilers - aletas escamoteáveis nas asas, yaw damper - aletas de guinada, etc.); o terceiro informando a perda do sistema de navegação lateral e vertical e, finalmente, o quarto: o mergulho na vertical com despressurização (o que é previsível, pois não há sistema que aguente descida no cone "sustentação zero").

Imagem do interior de um Airbus A 330 (Cabine de passageiros)

Diante disso, conclui-se que o ocorrido em tudo se assemelha ao acidente com o SWISSAIR, no qual a aerovane ficou totalmente desgovernada, sem qualquer tipo de orientação, E SEM QUALQUER TIPO DE COMANDO NA CABINE, INCLUINDO O DE POTÊNCIA. Estamos diante, MAIS UMA VEZ, de um avião que foi projetado por engenheiros, que se dizem perfeitos e que acham que pilotos só servem para atrapalhar... Estou de pleno acordo.... Desde que eles mesmos voem essa máquina, levando a bordo outros tantos de sua equipe, de preferência, todos eles!
A pergunta que fica: até quando vamos aceitar com passividade voar aviões como esses? Associações e sindicatos não devem temer o poder econômico, principalmente quando há vidas humanas envolvidas.

A quem possa interessar, é como eu penso!
Manoel Jorge Pahim Dias

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Veja aqui a evolução da tragédia

Veja aqui os nomes dos 206 passageiros do voo 447

2 comentários:

  1. Pior ainda que esse sistema Fly-By-Wire, que nao respeita os comandos do piloto, e' a estrutura da cauda do Airbus.

    Varios avioes da Airbus, de varios modelos diferentes, tiveram problemas estruturais com a cauda. O incidente mais conhecido foi o American 587, um A300 que caiu em Nova York em novembro de 2001. O estabilizador vertical quebrou, o aviao perdeu o controle e caiu no Queens. Mas ha varios outros acidentes. O voo 888T, onde um A320 tambem perdeu a cauda vertical e caiu, matando os 7 tripulantes que estavam testando o aviao logo antes de entregar `a Air New Zealand. E o Air Transat 961, um A310 que perdeu quase todo o leme. E uma longa lista de incidentes onde os danos ao leme ou ao estabilizador foram leves, e o piloto conseguiu pousar. E' bem provavel que o Air France 447 caiu porque perdeu o leme em uma rajada de vento na tempestade. Isso ja' aconteceu antes...

    Porque o estabilizador vertical e o leme dos Airbuses sao tao fracos? Porque os regulamentos nao exigem que sejam fortes o bastante pra aguentar todas as manobras que um piloto pode fazer. Nem precisam aguentar as manobras permitidas pelo Fly-By-Wire! E' facil um piloto fazer uma manobra (sideslip o aviao pra um lado, e entao virar o leme pro outro lado) que causaria a cauda vertical a cair do aviao; o aviao ficaria instavel e o piloto perderia o controle. A Boeing usa essa condiçao para determinar a força que a estrutura do leme tem que aguentar. A Airbus usa outras condiçoes (leme atuado enquanto o aviao voa em linha reta, e leme alinhado com o estabilizador enquanto o aviao sidelsips), mas a força que tem que ser resistida e' apenas 20% da força na condiçao que a Boeing usa. Entao a cauda de um Boeing e' 5 vezes mais forte que a cauda de um Airbus.

    A explicaçao disso tudo, com fotos dos lemes e estabilizadores quebrados, a lista e explicaçao dos 15 incidentes com a cauda do Airbus, a historia de um voo que milagrosamente sobreviveu a perda do estabilizador vertical (e que passou por uma situaçao MUITO parecida com o voo da Air France), e outros detalhes assustadores sobre as estruturas do Airbus (e sobre a falta de regulamentos nessa area), estao em http://airbusvertstabs.blogspot.com

    Se isso nao mudar logo, havera' mais acidentes... :(

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  2. A foto da cabine de passageiros em questão é a do Boeing 777 e não do A330.Abraços.
    Ass: Ricardo Alexandre.

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