quinta-feira, 18 de agosto de 2022

CARROS FABRICADOS EM PORTUGAL

CARROS DE CONCEPÇÃO PORTUGUESA

Foram várias as marcas de automóveis fundadas em Portugal que fabricaram automóveis, praticamente todas desconhecidas da maioria dos portugueses e todas já desaparecidas.

Aqui ficam algumas das marcas e modelos dos automóveis portugueses mais emblemáticos. No Museu do Automóvel do Caramulo poderá encontrar alguns destes automóveis em exposição.


ALBA


O Alba, que foi desenhado e desenvolvido em Albergaria-a-Velha, na metalúrgica Alba, em 1952. A carroçaria feita em alumínio, bem ao estilo e gosto italiano da época. O autor deste modelo, desde o motor à carroçaria, foi o Comendador António Augusto Martins Pereira ((1949-1957)

O Alba foi baseado no chassis de um Fiat C 1100 integrava um motor construído pela metalúrgica, o único motor de concepção e produção inteiramente nacional para um veículo automóvel. O Alba 1500 era um motor bastante moderno para a época: 4 cilindros (quadrados, com diâmetro e curso de 78mm) em linha de 1490cc, bloco e cabeça fundidos em alumínio, dupla árvore de cames à cabeça, duas válvulas por cilindro, duas velas por cilindro com dois distribuidores que foram fabricados propositadamente pela Bosch para o Alba. Alimentado por dois carburadores Solex 36 duplos laterais, atingia cerca de 8.000 rpm, produzindo cerca de 90cv de potência, que permitia ao Alba atingir os 200km/h. 

O chassis de longarinas com travessas de reforço, cuja parte traseira foi cortada e invertida, a fim de reduzir o centro de gravidade do veículo. Uma armação tubular foi construída para colocar a carroçaria em alumínio estampado à mão e a suspensão dianteira foi reconstruída de forma a reduzir o peso do conjunto. Foi único motor de concepção e produção inteiramente nacional, até esta data, para um veículo automóvel. O Alba 1500 era um motor bastante moderno para a época: 4 cilindros (quadrados, com diâmetro e curso de 78mm) em linha de 1490cc, bloco e cabeça fundidos em alumínio, dupla árvore de cames à cabeça, duas válvulas por cilindro, duas velas por cilindro com dois distribuidores que foram fabricados propositadamente pela Bosch para o Alba. Alimentado por dois carburadores Solex 36 duplos laterais, chegava às 8.000 rpm, cerca de 90cv de potência, o que permitia ao Alba atingir os 200km/h

Embora tivesse sido concebido para a competição automóvel, o modelo foi homologado pela DGV para uso nas estradas portuguesas. Os ALBA participaram em 42 provas, conquistando 25 pódios e dez vitórias. A Fábrica encerrou em 1961. Foram fabricados apenas quatro automóveis.



DM


DM, acrónimo para Dionisio Mateu, nome do seu criador, foi fundada em 1951. Mateu era catalão, mas, quando criou a DM já vivia há mais de três décadas na cidade do Porto. O DM foi também construído com base num Fiat 1100. As alterações ao motor original, com o polimento e calibramento da cambota, das bielas e dos pistões beneficiaram a perfomance dos DM que, em Maio de 1951, venceram, na sua estreia, duas provas de velocidade,  Ao longo dos anos sofreram várias alterações, nomeadamente ao nível da carroçaria. tendo sido utilizadas 7 carroçarias diferentes. A Fábrica encerrou em 1953.



EDFOR

Nos anos 30, Eduardo Ferreirinha, dono da EFI (Eduardo Ferreirinha & Irmão), uma metalúrgica que se dedicava ao fabrico de componentes para automóveis, apresentou, no Salão Automóvel do Porto de 1937, o seu o EDFOR Grand Sport, um elegante roadster de 2 lugares, com um chassis cujo esqueleto era construído numa liga de alumínio fundido, a que se juntava, uma suspensão de molas helicoidais, reguláveis através do interior do carro, além de uma direcção fortemente desmultiplicada, como forma de facilitar a realização de manobras. A carroçaria também não escapou às alterações, fabricada em alumínio, reduzindo imenso o peço do automóvel. 
Dotado de um motor V8 da Ford, este motor foi alterado para uma maior performance, com montagem de novos pistões desenhados e produzidos pela EFI. Resultado: uma faixa rotativa mais alta, 3620 cc de cilindrada, e uma potência que subiu para uns expressivos 90cv. Foram construídos 4 exemplares e o sonho terminou com a 2ª Guerra Mundial.

 

FELCOM


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No início dos anos 30, Eduardo Carvalho, piloto e mecânico português, comprou a Eduardo Ferreirinha um automóvel Turcat-Méry de competição e um Ford Model A. Utilizando o chassis do Turcat-Méry, a que adicionou o motor ( transformado com uma cabeça Miller) e a caixa de velocidades do Ford Model A (um 4 cilindros com 3285cc), construíu uma carroçaria que acoplou ao  chassis do Turcat-Méry, surgindo assim o primeiro automóvel português. O carro participou em algumas provas de velocidade mas sempre sem sucesso.


AGB IPA


Em 1955 o Engº João Monteiro Conceição fundou uma sociedade denominada IPAQ - Indústria Portuguesa de Automóveis “O Quadriciclo” Limitada, destinada à produção de automóveis que seriam baseados num protótipo, o “Lusito”, construído pelo Senhor António Gonçalves, de Torres Vedras, mesmo em frente à empresa Empresa Mineira do Lena, propriedade de Monteiro Conceição, na E.N.1, em São Jorge.

As suas linhas arredondadas e futuristas, e o facto de ter uma versão coupé de dois lugares ou familiar de quatro lugares fez com que este modelo fosse  considerado uma revolução na indústria. O modelo foi apresentado em 1958 e estava equipado com um motor British Anzani de 2 cilindros, com 300cm2 a dois tempos e, aproximadamente, 15cv.

Mecanicamente, os carros foram baseados no Astra inglês, um pequeno veículo comercial equipado com o mesmo motor.

Após uma produção de 5 unidades, o pedido feito para o início da produção em série foi recusado pelo Secretário de Estado da Indústria.


MARLEI


Construído em 1954 pelo mecânico Mário Moreira Leite, um dos mecânicos mais reputados da cidade e da sua época e apresentado na cidade do Porto. com um motor de quatro cilindros com 1588 cm3 e 48 cv de potência, uma caixa de quatro velocidades, e uma velocidade máxima de 160 km/h este carro tinha por base o Opel Olympia Caravan com uma carroçaria em alumínio fabricada completamente de raiz em peça única.

O fim do Marlei (nome adoptado através da contracção do nome do seu criador) acabou ditado, logo a partir do início do projecto, devido a um processo de homologação muito moroso.


MG CANELAS


Idealizado e construído pelo Eng.º aeronáutico José Jorge Canelas em 1954, a partir de um MG Midget TC, e carroçado pelo seu colega António Andrade. ficou para a história do automobilismo como um dos poucos carros de competição desenvolvidos em Portugal. 

Foi construído um novo chassis tubular numa oficina improvisada nos Olivais (Lisboa), com tubos de aço e molibdénio soldados. O motor era de 4 cilindros, 1500cc, 95cv, caixa de 4 velocidades e uma velocidade máxima de 195km/h. Competiu em várias provas nacionais sem resultados de relevo.



OLDA

O piloto Joaquim Correia de Oliveira, autor do projecto e Ângelo Costa, preparador de motores, projectaram em 1954, em Águeda, com origem na expressão “Oliveiras de Águeda”. um automóvel de competição construído sobre um chassis invertido do Fiat 1100 e uma carroçaria original construída na Cidade do Porto, um motor e caixa de velocidades de um Borgward de 4 cilindros, 1493cc, 80cv, com uma velocidade máxima de 165 km/h. Este exemplar único ainda hoje é presença habitual nos eventos de carros clássicos em Portugal.




PORTARO


Hipólito Pires, José Megre e Costa Freitas idealizaram em 1975 um automóvel cujo objectivo era satisfazer as necessidades especificas do consumidor português. 

Aproveitando antigas instalações militares em Setúbal da empresa SEMAL, nasceu a marca Portaro (Portugal + Aro), um todo-o-terreno robusto, simples e económico, com base no Aro 240 4x4, um automóvel todo-o-terreno fabricado na Roménia, onde introduziram grandes alterações que constituíram um salto de qualidade em relação aos modelos romenos, nomeadamente motores mais potentes e, sobretudo, mais económicos (motores Daihatsu diesel e Volvo a gasolina).

A empresa, já com o nome  FMAT (Fabrica de Máquinas Agrícolas do Tramagal), produziu entre 1976 e 1995 dez mil unidades Portaro (31 versões/modelos), 3 mil das quais exportadas. O Portaro foi amplamente utilizado por bombeiros, autarquias, empresas agrícolas e de construção civil,  e alguns modelos foram utilizados também pela Polícia, GNR e exército português, 

No âmbito desportivo o Portaro foi a marca portuguesa com maior sucesso em competições internacionais - ganhou o Rally Atlas, em 1982, alcançou o 9º lugar na edição de 1983, do Paris / Dakar e lugares cimeiros no Paris / Agadir, em 1983.


SADO


Projectado e fabricado pelo Grupo Entreposto, entre 1982 e 1985, na fábrica de Setúbal, na sequência do Projeto Ximba, que teve uma duração de três anos - o  objectivo era a concepção de um veiculo citadino de dimensões reduzidas a um preço suficientemente competitivo que pudesse cativar o publico português e que através do aumento da incorporação nacional, pudesse fugir ás restrições impostas às importações no sector automóvel. o Sado 550 foi um micro-carro desenhado e fabricado em série, com um sucesso de vendas relativo, tendo sido produzidas apenas 500 unidades, nenhuma delas exportada.



Com motor dianteiro (Daihatsu AB20 - 2 cilindros - 547cc - 29cv) mas com tracção traseira, as suas rodas eram idênticas às de um buggy de campo de golfe, o que lhe dava alguma instabilidade na travagem. Não tinha luxos nem equipamento supérfluo - o espaço era só para duas pessoas e muito pouca bagagem. Tinha 2,4 metros de comprimento, a distância entre eixos era de 1,42 m, com uma altura de 1,49 m. Foram produzidas 5 diferentes versões, todas com o mesmo motor.



UMM




União Metalo-Mecânica (UMM) é uma empresa metalúrgica e automobilística portuguesa, fundada em 1977, com o propósito de distribuir e fabricar veículos 4x4 para a agricultura, indústria e serviços.
O modelo inicial produzido foi o UMM 490 4x4 modelo curto que foi produzido a partir de 1978 até 2004.

O Exército português foi, aliás, dos primeiros clientes a encomendar o modelo Cournil, depois de, em 1977, ter recebido um exemplar para testes, adquirindo um primeiro lote de 245 jipes, 20 dos quais na versão com canhão sem-recuo de 106 mm. Os jipes militares foram usados pelas Forças Armadas portuguesas e da Holanda, Angola, Moçambique, Cabo Verde e até mesmo do Congo. No caso das forças paramilitares, a começar por GNR e Guarda Fiscal, os jipes da UMM chegaram a países como o Zaire e a França.

O jipe UMM conheceu seis tipos carroçaria: Station Wagon, porventura a mais bem sucedida a nível comercial e aquela que, ainda hoje, mais facilmente se encontra nas garagens dos adeptos dos UMM; a Soft Top, com estrutura que permitia tornar o jipe descapotável; a Pick up e o comercial Van; e as variantes de “caixa aberta” – Chassis-cab e Crew-cab -, esta com cabine dupla

As várias versões utilizaram motores de origem Peugeot, 2.3d, 2.5d e 2.5 turbo.

Participou no rally Paris-Dakar em várias edições da década de 80, onde iniciaram e finalizaram todos os cinco UMMs concorrentes, com excelentes histórias pelo percurso.

Foram vendidos 13.276 jipes, dos quais 7778 para o mercado nacional. A Europa e África foram sempre os mercados mais fortes, especialmente a França, Espanha e Angola. Só a França representou um quarto das vendas da UMM.

quinta-feira, 21 de julho de 2022

AS OSGAS

 AS OSGAS EM PORTUGAL

O verão é sinónimo de Osgas! Os afortunados que puderem rumar um pouco mais a sul durante as férias, vão certamente encontrar pelo menos uma destas duas espécies a passearem-se pelas paredes das casas e jardins durante as noites quentes do Alentejo ou do Algarve. Com alguma sorte (como eu tive ontem à noite) poderão até encontrar as duas espécies a partilharem o mesmo espaço. Falemos pois de Osgas!

Em Portugal continental ocorrem duas espécies de Osgas: a Osga-comum (Tarentola mauritanica) e a Osga-turca (Hemidacty lusturcicus). A primeira encontra-se por praticamente todo o país, enquanto a segunda ocorre apenas pelas zonas mais a sul (principalmente Alentejo e Algarve, mas podendo ser por vezes vistas por Lisboa e pelo vale do Tejo).

Tarentola mauritanica

Embora parecidas no seu aspecto geral, há várias diferenças que rapidamente permitem a sua distinção. A diferença que mais salta à vista é o tamanho - a Osga-comum é consideravelmente maior e mais robusta que a Osga-turca. As cores, embora ligeiramente variáveis, são também uma boa forma de as distinguir. Enquanto a Osga-comum geralmente apresenta uma coloração que varia de um bege acastanhado, a um castanho mais forte, com ou sem bandas mais escuras no decorrer do dorso, a Osga-turca é mais rosada, com laivos de amarelos e pontos castanhos aqui e acolá. Devido a terem uma pele composta por escamas muito finas, em contra-luz é quase possível ver o interior das Osgas-turcas, o que leva ao arrepio de muito gente e à ideia de serem quase transparentes!

Hemidacty lusturcicus

Outra diferença bem visível é o tipo e arranjo das escamas. A Osga-comum têm uma aparência que nos remete para a imagem de um dinossauro - espinhosa e com uma armadura, enquanto que a Osga-turca apresenta escamas muito menos espinhosas e marcadas. Olhando com mais atenção, as escamas dorsais da Osga-comum estão organizadas numa matriz em bandas - numa base de escamas pequenas surgem escamas de grandes dimensões, ovóides mas com uma quilha marcada no centro. Já a Osga-turca apresenta escamas mais arredondadas, com uma quilha muito menos marcada. As escamas desta última também não se apresentam tão organizadas em bandas, o que leva a que o animal tenha um aspecto muito menos "espinhoso"!

Uma última diferença visível a olho nú é a presença de garras nos dedos. Os dedos da Osga-comum, no geral mais espalmados e arredondados, apenas apresentam garras em dois dedos, enquanto que se olharmos para os dedos das Osga-turcas, todos os dedos apresentam uma garra.

Mas saltando das diferenças para as semelhanças, há duas características partilhadas por estas duas espécies - a sua utilidade ao ser humano e a injusta má fama que têm! As Osgas são animais que se alimentam principalmente de insectos e outros invertebrados - como moscas, mosquitos ou aranhas. Uma Osga na parede da nossa casa funciona como um autentico insecticida natural - evitando as noites mal dormidas pelo incomodativo e irritante 'zzzzzzz' das melgas nos nossos ouvidos, ou a comichão das babas causadas pela picada dos mosquitos.

Apesar deste serviço gratuito, o ser humano, na sua habitual ingratidão para com o mundo natural, decidiu inventar vários boatos, histórias e conspirações que pintam este inocentes e úteis animais como perigosos monstros. Embora os detalhes variem dependendo de que as conta (quem conta um conto... acrescenta um ponto!), todas estas histórias andam à volta do tema de um suposto veneno ou de serem causadoras de doenças de pele.

Foto: Luís Ceríaco 

Sobre o veneno, conta-se que 'um dia' uma osga terá caído no leite/café/chá/sopa de alguém 'lá da terra/vila/aldeia'. Assegura quem conta, que as incautas vítimas, não se apercebendo da presença da osga, beberam o dito caldo, adoecendo gravemente (ou, dependendo do grau de exagero - morreram!). A outra história envolve o contacto directo ou indirecto da osga com a pele do afligido. Conta-se neste caso, que fulano dormia de tronco nú (nunca fulana, que fulanas não dormem cá nesses despreparos) e lhe caíu uma Osga em cima enquanto dormia. Rapidamente se formaria na pele do pobre desgraçado um 'cobro' - uma mítica doença de pele de muito má fama, e que, dizem, causa grandes males, podendo até conduzir à morte. A outra história de infecção por cobro, afirma que alguém, e neste caso uma senhora, vestiu algo por onde tinha passado uma osga, apanhando também o temível cobro.

Como todos os mitos urbanos e historietas do folclore, toda a gente já os ouviu, e toda a gente assegura que conheceu alguém que conheceu alguém a que tal aconteceu. Mas nunca aconteceu ao próprio, nem a ninguém que a pessoa conheça directamente. Em boa verdade, não há qualquer razão para que isto acontecesse. As Osgas não possuem qualquer tipo de veneno nem transmitem absolutamente nenhuma doença de pele. São da grande diversidade de animais deste planeta, uns dos mais inofensivos para os seres humanos!

Mas de onde surgem então estes mitos e porque são tão prevalentes em Portugal? A resposta, podendo parecer meio inusitada, é bastante simples: são uma herança cultural árabe. Tal como em muitas outras partes da nossa cultura - da gastronomia à arquitectura, aos hábitos e à língua - a presença Árabe na Península Ibérica deixou marcas profundas e que definiram (e ainda definem) o nosso modo de vida. No que toca aos mitos das Osgas, é de notar que as mesmas histórias que contei acima, são contadas por todo o mundo Árabe, e que no Corão, o Diabo aparece a Maomé sob a forma de Osga. A jeito de confirmação desta teoria, basta ver que o diz o Dicionário dos Arabismos na língua Portuguesa, publicada há algumas décadas pela Academia de Ciências de Lisboa - o próprio nome 'Osga' é um Arabismo, uma adaptação da palavra 'Wazzagah', usada no árabe para estes animais.

Assim sendo, quando nos próximos dias virem estes animais nas vossas paredes, apreciem-nos sem medo. Estão perante uma maravilha da natureza!

Luis Ceríaco, Julho de 2022, algures entre o Alentejo e o Algarve

sábado, 11 de junho de 2022

Ucrânia - Fraqueza e cobardia

O Medo tem alguma utilidade, mas a cobardia não...

 

“Os genes da cobardia fizeram com que os homens se tornassem demasiado femininos”

(Sean Penn, actor)


A guerra na Ucrânia vem reforçar de forma muito intensa uma visão relativamente comum e frequentemente demonstrada quanto à ineficiência, incapacidade e falta de influência das Nações Unidas. 

Churchill afirmou em 1944, no rescaldo da Segunda Guerra Mundial, e pouco antes da criação da ONU, que as Nações Unidas constituíam a única esperança para o mundo. Passados quase 80 anos, e numa fase em que o mundo carrega em si capacidade nuclear suficiente para se destruir várias vezes, assistimos incrédulos, à ausência de intervenção das Nações Unidas.

A ONU é uma organização internacional responsável por mediar e resolver conflitos entre países, disseminar a cultura de paz entre as nações, defender o respeito pelos direitos humanos e promover o desenvolvimento económico dos países e a cooperação entre eles.

Mas, pelo que nos é dado ver, é evidente que as Nações Unidas se demitiram de assumir tão nobre função. As tropas da ONU deviam estar na Ucrânia para, no mínimo, protegerem os corredores humanitários e os civis de massacres e chacinas bárbaras e cobardes. Ao invés, assistimos a uma cobardia sem precedentes que deixa ao abandono centenas de milhares de pessoas, indefesas e desprotegidas. É a demonstração maior da ausência de conformidade entre o discurso e a acção. típica de quem pensa mais em si do que nos outros; típica de quem não assume, para além da superfície do conforto, a essência e a nobreza das funções.

Lamentável a todos os níveis e de consequências trágicas para a humanidade.


Há duas coisas que indicam fraqueza e cobardia, para além das clássicas:

Calar-se quando se deve falar e falar quando deve calar-se !

(Provérbio persa)


REPÚBLICA PORTUGUESA

Código de Justiça Militar


LIVRO I - Dos crimes

TÍTULO II - Parte especial

CAPÍTULO III - Crimes contra a missão das Forças Armadas

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Artigo 58.º - Actos de cobardia


       1 - O militar que, em tempo de guerra, na expectativa ou iminência de acção de combate ou durante a mesma, sem ordem ou causa legítima, para se eximir a combater:

              a) Abandonar a área de operações com força do seu comando;
              b) Abandonar força, instalação militar ou qualquer local de serviço;
              c) Fugir ou incitar os outros à fuga;
              d) Inutilizar ou abandonar víveres ou material referido no artigo 7.º que lhe estejam distribuídos ou confiados; ou
              e) Empregar qualquer meio ou pretexto fraudulento para conseguir aquele fim;

       é punido com pena de prisão de 12 a 20 anos, nos casos das alíneas a) a c), e de 8 a 16 anos, nos casos das alíneas d) e e).

       2 - O militar que, em qualquer tempo, fora das condições previstas no número anterior, para se eximir ao perigo, praticar algum dos actos aí previstos ou empregar qualquer meio ou pretexto fraudulento para se eximir ou se subtrair a algum serviço considerado perigoso que não seja o combate é punido com pena de prisão de 5 a 12 anos.

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quarta-feira, 11 de maio de 2022

Couvert nos restaurantes é pago?

Nos restaurantes, cervejarias ou estabelecimentos similares, nenhum prato, entrada, petisco, produto alimentar ou bebida, incluindo o couvert, podem ser cobrados se não tiver sido solicitado pelo cliente ou por este inutilizado.

No entanto, se o cliente consumir, mesmo que não tenha pedido, é obrigado a pagar. E, por "inutilizado", entende-se, também, a manipulação do produto de forma a que já não possa ser servido a outros clientes. 

Decreto-Lei nº 10/2015, de 16.01.2015, artigo 135º

Os consumidores que se sintam lesados, podem fazer valer os seus direitos através do Livro de Reclamações, ou protestar junto da ASAE e da DECO, esta última do telefone 218 410 858 ou da plataforma Reclamar

sexta-feira, 11 de março de 2022

CONHEÇA OS REIS DE PORTUGAL

Conheça todos os Reis de Portugal, as datas, os seus rostos e casamentos.




PRIMEIRA  DINASTIA - AFONSINA

1143 - 1185
D. Afonso Henriques "O Conquistador"
 (25 Julho 1111 Guimarães-6 Dezembro 1185 Coimbra)
Casou com D. Mafalda de Sabóia

1185 - 1211
D. Sancho I "O Povoador" 
(11 Novembro 1154 Coimbra-27 Março 1211 Coimbra)
Casou com D. Dulce de Aragão


1211 - 1223
D. Afonso II "O Gordo"
 (23 Abril 1185 Coimbra-21 Março 1223 Alcobaça)
Casou com D. Urraca

1223 - 1248
D. Sancho II "O Capelo" (8 Setembro 1202 Coimbra-4 Janeiro 1248 Toledo)

Casou com D. Mécia Lopes de Hero

1248 - 1279
D. Afonso III "O Bolonhês" 
(5 Maio 1210 Coimbra-16 Fevereiro 1279 Alcobaça)
Casou com D. Matilde de Bolonha e com D. Beatriz de Castela

1279 - 1325
D. Dinis I "O Lavrador" 
(9 Outubro 1261 Lisboa-7 Janeiro 1325 Odivelas)
Casou com D. Isabel de Aragão

1325 - 1357
D. Afonso IV "O Bravo" 
(8 Fevereiro 1291 Coimbra-28 Maio 1357 Lisboa)
Casou com D. Beatriz de Molina e Castela

1357 - 1367
D. Pedro I "O Justiceiro" 
(18 Abril 1320 Coimbra-18 Janeiro 1367 Alcobaça)
Casou com D. Constança Manuel e com D. Inês de Castro

1367 - 1383
D. Fernando I "O Formoso" 
(31 Outubro 1345-22 Outubro 1383 Santarém)
Casou com D. Leonor de Telles

1383 - 1385
Interregno





SEGUNDA DINASTIA - AVIZ
  

1385 - 1433
D. João I "O de Boa Memória"
 (11 Abril 1357 Lisboa-14 Agosto 1433 Batalha)
Casou com D. Filipa de Lancastre

1433 - 1438
D. Duarte I "O Eloquente" 
(31 Outubro 1391 Viseu-9 Setembro 1438 Batalha)
Casou com D. Leonor de Aragão

1438 - 1481
D. Afonso V "O Africano" 
(15 Janeiro 1432 Sintra-28 Agosto 1481 Batalha)
Casou com D. Isabel de Lancastre


1481 - 1495
D. João II "O Príncipe Perfeito" 
(3 Maio 1455 Lisboa-25 Outubro 1495 Batalha)
Casou com D. Leonor de Viseu


1495 - 1521
D. Manuel I "O Venturoso" 
(31 Maio 1469 Alcochete-13 Dezembro 1521 Belém)
Casou com D. Isabel de Castela, D. Maria de Castela e com D. Leonor


1521 - 1557
D. João III "O Piedoso" 
(6 Junho 1502 Lisboa-11 Junho 1557 Belém)
Casou com D. Catarina de Áustria


1557 - 1578
D. Sebastião I "O Desejado" 
(20 Janeiro 1554 Lisboa-4 Agosto 1578 África)
Não Casou


1578 - 1580
D. Henrique I "O Casto" 
(31 Janeiro 1512 Almeirim-31 Janeiro 1580)
Não Casou


1580 - 1580
D. António I "O Determinado" 
(1531 Lisboa-26 Agosto 1595 Paris)
Não Casou






TERCEIRA DINASTIA - FILIPINA

1581 - 1598
D. Filipe I "O Prudente" (21 Março 1527 Valhadolid-13 Setembro 1598 Escorial)
Casou com D. Maria de Portugal; D. Maria Tudor, D. Isabel de Valois e com D. Ana de Áustria

1598 - 1621
D. Filipe II "O Pio" (14 Abril 1578 Madrid-31 Março 1621 Escorial)
Casou com D. Margarida de Áustria

1621 - 1640
D. Filipe III "O Grande" (8 Abril 1605 Madrid-17 Setembro 1665 Escorial)
Casou com D. Isabel de França





QUARTA DINASTIA - BRAGANÇA
 

1640 - 1656
D. João IV "O Restaurador" 
(19 Março 1604 V. Viçosa-6 Novembro 1656 Lisboa)
Casou com Dona Luísa Francisca de Gusmão


1656 - 1683
D. Afonso VI "O Vitorioso" 
(21 Agosto 1643 Lisboa-12 Setembro 1683 Lisboa)
Casou com Dona Maria Francisca Luísa Isabel d´Aumale e Sabóia, ou de Sabóia-Nemours


1683 - 1706
D. Pedro II "O Pacífico" 
(26 Abril 1648 Lisboa-9 Dezembro 1706 Lisboa)
Casou com D. Maria Francisca de Sabóia e com D. Maria Sofia de Neuburgo


1706 - 1750
D. João V "O Magnânimo" 
(22 Outubro 1689 Lisboa-31 Julho 1750 Lisboa)
Casou com Dona Maria Anna Josefa, arquiduquesa de Áustria


1750 - 1777
D. José I "O Reformador" 
(6 Junho 1714 Lisboa-24 Fevereiro 1777 Lisboa)
Casou com D. Mariana Vitória de Bourbon


1777 - 1816
D. Maria I "A Piedosa" 
(17 Dezembro 1734 Lisboa-20 Março 1816 Rio de Janeiro)
Casou com D. Pedro III


1816 - 1826
D. João VI "O Clemente" 
(13 Maio 1767 Queluz-10 Março 1826 Lisboa)
Casou com Dona Carlota Joaquina Teresa Caetana de Bourbon e Bourbon

1826 - 1826
D. Pedro IV "O Rei Soldado" 
(12 Outubro 1798 Queluz-24 Setembro 1834 Lisboa)
Casou com Dona Maria Leopoldina Josefa Carolina de Habsburgo (1º)
Casou com Dona Amélia Augusta Eugénia Napoleona de Leuchtenberg (2º)

1828 - 1834
D. Miguel I "O Tradicionalista" 
(26 Outubro 1802 Lisboa-14 Novembro 1866 Áustria)
Casou com Dona Adelaide Sofia Amélia Luísa Joana Leopolodina de Löwenstein-Wertheim-Rosenberg

1826 - 1853
D. Maria II "A Educadora" 
(4 Abril 1819 Rio de Janeiro-15 Novembro 1853 Lisboa)
Casou com D. Fernando II de Saxe Coburgo-Gotha

1853 - 1861
D. Pedro V "O Esperançoso" 
(16 Setembro 1837 Lisboa-11 Novembro 1861 Lisboa)
Casou com Dona Estefânia Josefa Frederica Guilhermina Antónia de Hohenzollern

1861 - 1889
D. Luís I "O Popular" 
(31 Outubro 1838 Lisboa-19 Outubro 1889 Lisboa)
Casou com D. Maria Pia de Sabóia


1889 - 1908
D. Carlos I "O Martirizado" 
(28 Setembro 1863 Lisboa-1 Fevereiro 1908 Lisboa)
Casou com Dona Maria Amélia Luísa Helena de Orleães

1908 - 1910
D. Manuel II "O Rei Saudade" 
(15 Novembro 1889 Lisboa-2 Julho 1932)
Casou com Dona Augusta Vitória Guilhermina Antónia Matilde Luísa Josefina Maria Isabel de Hohenzollern-Sigmaringen

segunda-feira, 10 de janeiro de 2022

AS COMPANHIAS DE AVIAÇÃO MAIS SEGURAS DO MUNDO EM 2022

 AS 20 COMPANHIAS DE AVIAÇÃO MAIS SEGURAS DO MUNDO EM 2022

A  Airline Ratings, uma entidade especializada em avaliar empresas de aviação do mundo escolheu aquelas que que considera as mais seguras a nível mundial para este ano de 2022.

Entre outros parâmetros, a ausência de acidentes nos últimos 5 anos, a idade e o tipo da frota, os resultados de auditorias por empresas certificadas, protocolos de segurança Covid, cumprimento de horários e formação das tripulações, número de voos operados e regulamentação de segurança dos países onde estão sediadas as companhias aéreas foram avaliados.


Recorde-se que a TAP entrou pela primeira vez na lista das companhias mais seguras da Airline Ratings em 2020, no 13º lugar, e surge agora, 2 anos passados, no 5º lugar. sendo, no entanto,  considerada a mais segura da Europa pela mesma entidade.

Já no ranking da agência alemã JACDEC (Jet Airline Crash Data Evaluation Centre), produzido a partir do estudo e análise do desempenho operacional das transportadoras a nível mundial. a TAP ocupa o 7º lugar a nível mundial.



AS 20 C0MPANHIAS DE AVIAÇÃO MAIS SEGURAS (2022)



  1. Air New Zealand
  2. Etihad Airways
  3. Qatar Airways
  4. Singapore Airlines
  5. TAP Air Portugal
  6. SAS
  7. Qantas
  8. Alaska Airlines
  9. EVA Air
  10. Virgin Australia/Atlantic
  11. Cathay Pacific Airways
  12. Hawaiian Airlines
  13. American Airlines
  14. Lufthansa/Swiss Group
  15. Finnair
  16. Air France/KLM Group
  17. British Airways
  18. Delta Air Lines
  19. United Airlines
  20. Emirates




AS 10 COMPANHIAS MAIS BARATAS
  1. easyjet
  2. Frontier
  3. Jetstar Group
  4. Jetblue
  5. Ryanair
  6. Vietjet
  7. Volaris
  8. Westjet
  9. Wizz