FOTOS TIRADAS DENTRO DO AIRBUS DA AIR FRANCE QUE SE DESPENHOU?

Estas imagens foram supostamente tiradas dentro do Airbus A 330 da Air France que se despenhou, por um dos passageiros, Paulo G. Muller, segundos antes do avião se desfazer no mar, e estavam numa máquina fotográfica encontrada, da qual foi possível recuperar o cartão de memória.

Falso ou verdadeiro, brincadeira de mau gosto ou os verdadeiros últimos instantes de quem viajava no avião, não sabemos, mas pelo interesse e curiosidade das mesmas, aqui ficam.
Mais abaixo pode ler-se o texto original em inglês, que acompanha as fotos.

Que cada um tire as suas conclusões.

Feel so sad for all the passengers including the extraordinary photographer, who kept his cool even in the last moments of his own life and took these photos. The world saw the disappearance of an Air France aircraft during a transAtlantic flight between Rio to Paris. Two shots taken inside the plane before it crashed.

Unbelievable photos taken inside the aircraft that was involved in the crash.....The two photos were apparently taken by one of the passengers in the aircraft, just after the collision and before the aircraft crashed.

The photos were retrieved from the camera's memory stick. You will never get tosee photos like this. In the first photo, there is a gaping hole in thefuselage through which you can see the tail plane and vertical fin of the aircraft. In the second photo, one of the passengers is being sucked out of the gaping hole.

These photos were found in a digital Casio Z750, amidst the remains in Serrado Cachimbo. Although the camera was destroyed, the Memory Stick was recovered. Investigating the serial number of the camera, the owner was identified as Paulo G. Muller, an actor of a theatre for children known inthe outskirts of Porto Alegre. It can be imagined that he was standing during the turbulence, he managed to take these photos, just seconds afterthe tail loss the aircraft plunged. So the camera was found. The structural stress probably ripped the engines away, diminishing the falling speed, protecting the electronic equipment but not unfortunately the victims. Paulo Muller leaves behind two daughters, Bruna and Beatriz.

A TRAGÉDIA DO AIRBUS A 330 DA AIR FRANCE

O TRÁGICO VÔO 447 DA AIR FRANCE NO ATLÂNTICO

Texto de Manoel Jorge Pahim Dias, Comandante reformado da VARIG.

Foto: EFE / Marinha do Brasil

A minha opinião é, no mínimo, pragmática. Aproveitando o "gancho" de opiniões abalizadas de colegas da aviação, temos que encarar, e assumir, que há uma linha de aeronaves ditas de "última geração" que deverá passar por sérias e urgentes reformulações no projeto, a exemplo do que ocorreu com o Comet (que explodia no ar devido ao perfil angular das janelas); o Electra (explodia em vôo devido à rebitagem que não resistia à vibração das hélices); o Trident e o Boeing 727, que tinham deep stall (estol profundo - Redução da velocidade relativa ao ar, de um avião ou de um aeromodelo, a ponto de o fazer cair, por ser o seu peso maior que a força de sustentação das asas; perda (Aurélio); o "Zarapa", que teve que implantar a quilha porque não saia do parafuso; o Bandeirante que teve reestruturado por completo o sistema de compensador do profundor, porque a ‘cauda saia’ em vôo, etc. A linha recente da Airbus, em várias condições de vôo, sobrepuja, e por vezes chega até a anular qualquer ação de comando proveniente da cabine, o que não deixa de ser um absurdo. Cito um exemplo: uma manobra evasiva anti-colisão será limitada pela não-aceitação de comando brusco. Pelo mesmo viés, o fato dos comandos de vôo serem fly-by-wire (comando por fio elétrico), totalmente potenciados eletricamente sem qualquer back-up (comando mecânico paralelo) que não seja o elétrico, significa necessariamente que a perda total de energia elétrica redunda inexoravelmente na perda total de atuação nos comandos de vôo! Um exemplo recente ocorreu com o Swissair FLT 111 em 1998, que se estatelou sobre o mar sem qualquer tipo de orientação e comando. Até hoje não há uma conclusão definitiva sobre a ocorrência da superposição do comando proveniente do computador de bordo x comando de cabine no acidente com o avião da TAM em Congonhas. Mesmo que se dê razão ao ilustre investigador que afirmou que o recuo das manetes tem que ser total, ao ponto de uma folga de 2 mm simbolizar que o piloto quer arremeter é de um absurdo paralisante, característica de quem não sabe para o que serve um "curso de manete". Mas esse acidente foi o 5° em circunstâncias idênticas. Várias operadoras, após esse acidente, passaram a incluir no treinamento de simulador o corte do motor quando tal fenômeno vier a ocorrer, ou seja, há um reconhecimento tácito de que o projeto é falho e temerário.

Fotografia do avião que viria a desaparecer (Air France matrícula F GZCP)

Mas, voltando à nova geração AIRBUS, é bom lembrar que durante o vôo de demonstração inaugural em Fairbourough, Inglaterra, a aeronave entrou voando sobre as árvores porque os computadores de bordo não aceitaram o comando dos pilotos. Mais cinco acidentes idênticos ocorreram após esse. Dois incidentes de brusca variação de atitude sem comando da cabine ocorreram no ano passado com um Airbus A330 na Austrália e mais um na Nova Zelândia. Hoje, 04/06/09, já estamos vendo as primeiras manifestações "plantadas" pelo interesse do fabricante, no sentido de sutilmente colocar na opinião pública a idéia de que os pilotos incorreram em erro ao adentrar em turbulência com velocidade inadequada. Nada mais patético! Qualquer piloto sabe qual a velocidade de penetração em turbulência, quanto mais os colegas de vôo internacional de uma empresa como a AIR FRANCE! Mesmo que você seja apanhado de surpresa, o ajuste é rápido: motor no "esbarro" para pouca velocidade; speed-brake (baixar a velocidade) e power off (cortar o motor) para velocidade alta. Em segundos, você se acerta, não é mesmo? A propósito, quando saímos para um vôo, levamos conosco o folder contendo todas as informações necessárias, incluindo a surface prog e wind aloft prog, ou seja, ninguém vai voar sem saber o que tem pela frente. Seguramente, não pode ter sido diferente com os colegas franceses. Portanto, a pífia imputação de desconhecimento das condições meteorológicas da rota também não pode prosperar. O AF 447 emitiu quatro wakes (alarmes) antes da queda, com coincidentes quatro minutos de intervalo um do outro: o primeiro reportando falha elétrica no sistema principal; o segundo reportando a atuação do sistema stand-by (de sobreaviso) operando com restrição nos comandos de vôo (spoilers - aletas escamoteáveis nas asas, yaw damper - aletas de guinada, etc.); o terceiro informando a perda do sistema de navegação lateral e vertical e, finalmente, o quarto: o mergulho na vertical com despressurização (o que é previsível, pois não há sistema que aguente descida no cone "sustentação zero").

Imagem do interior de um Airbus A 330 (Cabine de passageiros)

Diante disso, conclui-se que o ocorrido em tudo se assemelha ao acidente com o SWISSAIR, no qual a aerovane ficou totalmente desgovernada, sem qualquer tipo de orientação, E SEM QUALQUER TIPO DE COMANDO NA CABINE, INCLUINDO O DE POTÊNCIA. Estamos diante, MAIS UMA VEZ, de um avião que foi projetado por engenheiros, que se dizem perfeitos e que acham que pilotos só servem para atrapalhar... Estou de pleno acordo.... Desde que eles mesmos voem essa máquina, levando a bordo outros tantos de sua equipe, de preferência, todos eles!
A pergunta que fica: até quando vamos aceitar com passividade voar aviões como esses? Associações e sindicatos não devem temer o poder econômico, principalmente quando há vidas humanas envolvidas.

A quem possa interessar, é como eu penso!
Manoel Jorge Pahim Dias

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Veja aqui a evolução da tragédia

Veja aqui os nomes dos 206 passageiros do voo 447