SMOKE ON THE WATER - DEEP PURPLE - LIVE

Ian Gillan - voz, Ritchie Blackmore - guitarra, Jon Lord - teclas, Roger Glover - baixo e Ian Paice na bateria são os Deep Purple, banda de hard rock que se formou em Inglaterra no ano de 1968, na mesma altura dos Led Zeppelin, Uriah Heep, Grand Funk e outras.

"Smoke on The Water" foi gravado em 1972 e é um dos seus temas mais populares.

A TRAGÉDIA DO AIRBUS A 330 DA AIR FRANCE

O TRÁGICO VÔO 447 DA AIR FRANCE NO ATLÂNTICO

Texto de Manoel Jorge Pahim Dias, Comandante reformado da VARIG.

Foto: EFE / Marinha do Brasil

A minha opinião é, no mínimo, pragmática. Aproveitando o "gancho" de opiniões abalizadas de colegas da aviação, temos que encarar, e assumir, que há uma linha de aeronaves ditas de "última geração" que deverá passar por sérias e urgentes reformulações no projeto, a exemplo do que ocorreu com o Comet (que explodia no ar devido ao perfil angular das janelas); o Electra (explodia em vôo devido à rebitagem que não resistia à vibração das hélices); o Trident e o Boeing 727, que tinham deep stall (estol profundo - Redução da velocidade relativa ao ar, de um avião ou de um aeromodelo, a ponto de o fazer cair, por ser o seu peso maior que a força de sustentação das asas; perda (Aurélio); o "Zarapa", que teve que implantar a quilha porque não saia do parafuso; o Bandeirante que teve reestruturado por completo o sistema de compensador do profundor, porque a ‘cauda saia’ em vôo, etc. A linha recente da Airbus, em várias condições de vôo, sobrepuja, e por vezes chega até a anular qualquer ação de comando proveniente da cabine, o que não deixa de ser um absurdo. Cito um exemplo: uma manobra evasiva anti-colisão será limitada pela não-aceitação de comando brusco. Pelo mesmo viés, o fato dos comandos de vôo serem fly-by-wire (comando por fio elétrico), totalmente potenciados eletricamente sem qualquer back-up (comando mecânico paralelo) que não seja o elétrico, significa necessariamente que a perda total de energia elétrica redunda inexoravelmente na perda total de atuação nos comandos de vôo! Um exemplo recente ocorreu com o Swissair FLT 111 em 1998, que se estatelou sobre o mar sem qualquer tipo de orientação e comando. Até hoje não há uma conclusão definitiva sobre a ocorrência da superposição do comando proveniente do computador de bordo x comando de cabine no acidente com o avião da TAM em Congonhas. Mesmo que se dê razão ao ilustre investigador que afirmou que o recuo das manetes tem que ser total, ao ponto de uma folga de 2 mm simbolizar que o piloto quer arremeter é de um absurdo paralisante, característica de quem não sabe para o que serve um "curso de manete". Mas esse acidente foi o 5° em circunstâncias idênticas. Várias operadoras, após esse acidente, passaram a incluir no treinamento de simulador o corte do motor quando tal fenômeno vier a ocorrer, ou seja, há um reconhecimento tácito de que o projeto é falho e temerário.

Fotografia do avião que viria a desaparecer (Air France matrícula F GZCP)

Mas, voltando à nova geração AIRBUS, é bom lembrar que durante o vôo de demonstração inaugural em Fairbourough, Inglaterra, a aeronave entrou voando sobre as árvores porque os computadores de bordo não aceitaram o comando dos pilotos. Mais cinco acidentes idênticos ocorreram após esse. Dois incidentes de brusca variação de atitude sem comando da cabine ocorreram no ano passado com um Airbus A330 na Austrália e mais um na Nova Zelândia. Hoje, 04/06/09, já estamos vendo as primeiras manifestações "plantadas" pelo interesse do fabricante, no sentido de sutilmente colocar na opinião pública a idéia de que os pilotos incorreram em erro ao adentrar em turbulência com velocidade inadequada. Nada mais patético! Qualquer piloto sabe qual a velocidade de penetração em turbulência, quanto mais os colegas de vôo internacional de uma empresa como a AIR FRANCE! Mesmo que você seja apanhado de surpresa, o ajuste é rápido: motor no "esbarro" para pouca velocidade; speed-brake (baixar a velocidade) e power off (cortar o motor) para velocidade alta. Em segundos, você se acerta, não é mesmo? A propósito, quando saímos para um vôo, levamos conosco o folder contendo todas as informações necessárias, incluindo a surface prog e wind aloft prog, ou seja, ninguém vai voar sem saber o que tem pela frente. Seguramente, não pode ter sido diferente com os colegas franceses. Portanto, a pífia imputação de desconhecimento das condições meteorológicas da rota também não pode prosperar. O AF 447 emitiu quatro wakes (alarmes) antes da queda, com coincidentes quatro minutos de intervalo um do outro: o primeiro reportando falha elétrica no sistema principal; o segundo reportando a atuação do sistema stand-by (de sobreaviso) operando com restrição nos comandos de vôo (spoilers - aletas escamoteáveis nas asas, yaw damper - aletas de guinada, etc.); o terceiro informando a perda do sistema de navegação lateral e vertical e, finalmente, o quarto: o mergulho na vertical com despressurização (o que é previsível, pois não há sistema que aguente descida no cone "sustentação zero").

Imagem do interior de um Airbus A 330 (Cabine de passageiros)

Diante disso, conclui-se que o ocorrido em tudo se assemelha ao acidente com o SWISSAIR, no qual a aerovane ficou totalmente desgovernada, sem qualquer tipo de orientação, E SEM QUALQUER TIPO DE COMANDO NA CABINE, INCLUINDO O DE POTÊNCIA. Estamos diante, MAIS UMA VEZ, de um avião que foi projetado por engenheiros, que se dizem perfeitos e que acham que pilotos só servem para atrapalhar... Estou de pleno acordo.... Desde que eles mesmos voem essa máquina, levando a bordo outros tantos de sua equipe, de preferência, todos eles!
A pergunta que fica: até quando vamos aceitar com passividade voar aviões como esses? Associações e sindicatos não devem temer o poder econômico, principalmente quando há vidas humanas envolvidas.

A quem possa interessar, é como eu penso!
Manoel Jorge Pahim Dias

_________________________________________________

Veja aqui a evolução da tragédia

Veja aqui os nomes dos 206 passageiros do voo 447

O ACIDENTE DE MBUZINI (A morte de Samora Machel)

por Luís Brito Dias *1

*2 Sérgio Vieira Ordenou aos Pilotos da LAM que se "Mantivessem Calados"

Li com muita atenção as declarações do Sr. Sérgio Vieira a respeito do desastre de Mbuzini (jornal O País, 15 de Agosto de 2008), assunto que me interessa sobremaneira, pois trabalhei em Moçambique como piloto da DETA /LAM durante 17 anos. Presentemente trabalho no Extremo Oriente como comandante de uma transportadora aérea, pilotando aviões do tipo Boeing 747-400. É evidente que o Sr. Sérgio Vieira mente descaradamente pois ele era na altura do acidente o Ministro da Segurança, portanto com responsabilidade no que veio a acontecer. Samora teve uma morte inglória e claro que ele também foi o responsável pelo que aconteceu pois entregou a sua própria vida nas mãos de pilotos que revelaram desleixo, negligência e incúria. Todos os pilotos que voavam na LAM na altura sabem perfeitamente que o acidente de Mbuzini deveu-se a negligência e incúria por parte da tripulação técnica. Aliás, após o acidente, o Sr. Sérgio Vieira fez chegar aos pilotos da LAM a mensagem, tipo ameaça bem clara, para se manterem calados e não abrirem a boca. Foi por essa razão que nenhum Comandante foi nomeado para fazer parte da comissão de inquérito. O único que foi nomeado foi um co-piloto da LAM, que tinha sido da Força Aérea e era membro do Partido Frelimo, e por isso facilmente controlável. Este co-piloto começou a ver a nojeira que era a Comissão de Inquérito e arranjou maneira de se baldar rapidamente pois em consciência não podia participar na deturpação da verdade. Os pilotos soviéticos além de terem pouca experiência, voavam muito pouco e as licenças de voo que foram apresentadas no inquérito são falsas. Foram emitidas posteriormente.

Na altura eu era co-piloto do DC-10 da LAM, e num voo de Lisboa para Maputo, juntamente com o Comandante, demonstrámos a Mariano Matsinhe e a outro ministro da Frelimo que seguiam a bordo, o que realmente tinha acontecido. Eles foram nossos convidados no cockpit. Até fizemos a viragem ou mudança de rumo inicial, bem como a manipulação errada dos selectores de instrumentos de navegação para lhes mostrar o que se passara na noite no desastre de Mbuzini. Para além de não trazerem combustível de reserva o que aconteceu foi que dos 5 tripulantes no cockpit, 3 estavam entretidos a dividir e a tomar os restos das bebidas alcoólicas que iriam sobejar até 6 minutos antes do impacto final. Só o co-piloto e o navegador é que estavam a tomar "conta" do voo. Tudo isto está registado na transcrição do CVR (Cockpit Voice Recorder).

O Comandante só se apercebeu que estavam perdidos 3 minutos antes do impacto final. A desorientação era tal que nem ligaram nenhuma ao aviso sonoro (GPWS) que o avião ia bater no chão sem estar na configuração de aterragem. Quebraram muitas regras básicas de "ouro" da aviação, mas a mais importante foi terem chegado à "Altitude de Segurança", publicada para Maputo, que é de 3 000 pés, e continuarem a descer sem terem contacto visual com o solo ou, em alternativa, indicação electrónica correcta dos equipamentos de navegação de Maputo. Neste caso, o ILS ou o VOR de Maputo.

Tupolev 134 - o avião presidencial destruído no acidente

O que sucedeu foi que eles em vez de seleccionarem o ILS de Maputo (110.3) enganaram-se e seleccionaram o VOR de Matsapa (112.3) e desviaram-se de rota para a Radial 045 de Matsapa em vez de estarem na Radial 045 do VOR de Maputo. O navegador do Tupolev enganou-se, pois no sistema russo quem selecciona as rádio-ajudas são os navegadores e não os pilotos. Ele já vinha com o VOR de Maputo seleccionado (112.7), mas ao mudar de frequência para o ILS de Maputo (110.3) que é uma rádio-ajuda de aproximação à pista e não de navegação em rota, cometeu o erro fatal. Os selectores dos dígitos decimais são independentes dos dígitos das centenas. Ou seja, primeiro teria que mudar de 112 para 110 e depois de 0.7 para 0.3 com um selector independente. O que aconteceu foi que ele deixou ficar o 112 e só alterou de 0.7 para 0.3 o que veio a coincidir com a frequência do VOR de Matsapa. Foi esta manipulação errada de sistemas que levou a tripulação a fazer uma viragem de rota. Como estavam "distraídos" no cockpit não houve ninguém que verificasse as manipulações dos selectores de frequência. Uma das regras básicas é que sempre que se muda qualquer coisa no cockpit essa acção tem que ser verificada e aceite pelo outro piloto.

Nada disso foi feito. Estas foram as causas imediatas do acidente, mas houve outros factores que também contribuíram, tais como a fadiga da tripulação, a falta de combustível, a inactividade prolongada da tripulação, a falta de verificações de simulador de voo, etc. Um acidente de aviação nunca acontece por si só. É sempre um acumular de eventos que vão culminar num fim trágico. Não querendo ser arrogante, mas a minha experiência de 31 anos de aviação bem como a participação em inquéritos de acidentes aeronáuticos deixam-me perfeitamente à vontade para falar destas situações.

Depois de tantos anos de poder do ANC na África do Sul, e apesar de muita investigação por parte das novas autoridades sul-africanas, quer a nível da Comissão da Verdade e da Reconciliação, quer a nível da polícia mandatada pelo Presidente Thabo Mbeki há mais de dois anos, não foi encontrado qualquer vestígio de tentativa de interferência no voo por parte das autoridades sul-africanas do anterior regime. As teorias conspiracionistas voltaram-se então para supostos mentores internos, o que é muito duvidoso e sem cabimento. Os factos falam por si...

Notícia original em: ZAMBEZE - Maputo, 28 de AGOSTO de 2008 pag. 2

Em declarações posteriores à publicação do seu artigo, o Comandante Luís Brito Dias referiu que "a primeira indicação para nos mantermos calados foi dada verbalmente pelo então director das LAM, que nos avisou claramente de onde vinham as instruções.” Luís Dias acrescenta que “a outra vez foi numa discussão privada com uma pessoa muito chegada a Sérgio Vieira que até nos disse, num tom ainda mais ameaçador, que se nós (pilotos da LAM ) continuássemos a falar, acabaríamos presos." O Comandante Dias refere que "nessa conversa até estavam presentes outros dois pilotos da LAM que ficaram estupefactos com o tom da ameaça."

Houve ainda uma outra ameaça nesse sentido, vinda de um dos membros da Comissão de Inquérito moçambicana", acrescentou a fonte.

Avisos idênticos foram transmitidos a todo o pessoal do Aeroporto de Maputo e da Aeronáutica Civil. Os primeiros indícios da mão pesada da segurança moçambicana, após o acidente de Mbuzini, reflectiram-se na Torre de Controlo do Aeroporto, em que o controlador de tráfego aéreo de serviço na noite do acidente viria a ser detido. Igualmente presos pelo Snasp foram funcionários ligados à área da meteorologia por terem contactado o Aeroporto Internacional de Joanesburgo para uma actualização do estado do tempo. O pedido a Joanesburgo foi feito depois do Comandante Sá Marques, do voo TM103 da LAM, vindo da Beira, ter informado a Torre de Controlo de Maputo de que não poderia continuar por mais tempo em espera e que uma alternativa seria desviar o seu voo para a capita sul-africana uma vez que não era possível aterrar em Maputo. O voo TM103 acabou por ser desviado para a Beira no meio de grande pandemónio no interior da Torre de Controlo do Aeroporto de Maputo em que agentes do Ministério da Segurança ficaram alarmados por se ter dado a conhecer à África do Sul que algo de anormal se estava a passar.

*1 Luís Brito Dias é ex-piloto da DETA/LAM. Presentemente é comandante de aeronaves B-747 400 ao serviço duma transportadora do Extremo Oriente

*2 Sérgio Vieira é irmão do conhecido José Luis Castelo Branco

Local de nascimento -Tete (centro de Moçambique)
Estado civil - casado Filhos - quatro
Formação académica - licenciado em Ciências Políticas na Universidade de Argel (Argélia), em 1967; estudou Direito na Fa­culdade de Direito de Lisboa entre 1959 e 61; estudou Direito na Universidade de Paris entre 1961 e 63; fez estudos políticos no Colege d'Europe (Bélgica) em 1962.
Actividades políticas e profissionais - antigo comba­tente na luta de libertação de Moçambique; director do gabine­te do Presidente Samora Machel (1975/77); governador do Ban­co de Moçambique (1978/81); ministro da Agricultura (1982/83); governador do Niassa (1983/84); vice-ministro da Defesa (1983/84); ministro da Segurança (1984/87); professor na Universidade Eduardo Mondlane (desde 1987); director do Gabinete de Estudos Africanos (1987/92); escritor; consultor em Ciências Sociais; investigador científico do Centro de Es­tudos Africanos da UEM; membro da Organização Nacional de Professores; Organização da Juventude Moçambicana; Asso­ciação de Escritores Moçambicanos; director do Projecto do Vale de Zambeze (desde 2001); membro do Comité Central da Frelimo; deputado nas legislaturas 94/99 pelo círculo eleitoral do Tete pela bancada da Frelimo; deputado; mem­bro da comissão permanente da Assembleia da República; coronel na reserva.

O FIM DA CRISE

HUMANOCRACIA - O VISIONÁRIO

João Correia
Idade: 29
Ocupação: Revolucionário

"Condidero-me um nómada, um viajante sem destino, sempre na luta pela Igualdade, Justiça e Liberdade"
"A Bem ou a Mal, a guerra entre os seres humanos, em breve, vai chegar ao fim."

DESCUBRA AS DIFERENÇAS !!!